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El 12 de julio, el Servicio Médico Forense del estado de Baja California confirmó que Paola Andrea Bañuelos Flores, de 23 años, fue agredida sexualmente y asesinada el 8 de julio. Las autoridades hallaron su cuerpo en un terreno del ejido Islas Agrarias del Valle de Mexicali.
Como principal sospechoso del feminicidio se identificó a Sergio Daniel ‘N’, conductor de la plataforma DiDi que ya contaba con una orden de aprehensión por violencia familiar. El 13 de julio, una mujer que por seguridad se mantiene como fuente reservada, denunció ante las autoridades que ella también fue violentada por el chofer.
El tratamiento ‘periodístico’ sensacionalista, el discurso revictimizante en redes sociales y, por supuesto, la narrativa institucional sobre el caso de Paola expusieron que el Estado mexicano y los medios de comunicación siguen manteniendo una gran deuda en el cumplimiento de normativas internacionales y nacionales en combate a la violencia feminicida: Convención Interamericana para Prevenir, Sancionar y Erradicar la Violencia contra la Mujer (Convención de Belém do Pará, 1994); Declaración y Plataforma de Acción de Beijing (1995), Ley General para la Igualdad entre Mujeres y Hombres (2006); Ley General de Acceso de las Mujeres a una Vida Libre de Violencia (2007); Ley General de Víctimas (2013), Código Nacional de Procedimientos Penales; Ley Federal de Telecomunicaciones y Radiodifusión (2014); Ley del Sistema Público de Radiodifusión del Estado Mexicano (2014); Ley Ingrid (2021); Lineamientos Generales sobre la Defensa de los Derechos de las Audiencias (2016) y la sentencia de la Corte IDH del Caso González y otras (mejor conocido como Campo Algodonero).
Sin embargo, la historia de Paola también se entreteje con la de otras mujeres que fueron privadas de la vida tras abordar un taxi y que, al día de hoy, sus familias siguen en búsqueda de justicia: Mara Fernanda Castilla Miranda, Miriam Katerin Aguilar, Daniela Ramírez Ortiz, Brenda Cruz García “La China”, Mitzi Berenice Tapia Martínez, Cintya Gabriela Moreno Hernández, Karina Badilla Castillo y Debanhi Susana Escobar Bazaldúa.
El transporte privado: ¿una alternativa a la crisis del servicio público?, ¿una opción más segura para nosotras?
El transporte público es el segundo lugar en el que la población mexicana se siente más insegura, según la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (abril 2024). En municipios y ciudades como Naucalpan de Juárez, Cuautitlán Izcalli, Toluca de Lerdo (Edomex), Heróica Puebla de Zaragoza (Puebla) y Cuernavaca (Morelos), la percepción de inseguridad oscila entre el 86.3% y 95.1%.
En el Valle de México (zona geográfica que contempla a CDMX, Edomex, Tlaxcala e Hidalgo) el microbús es el medio de transporte menos seguro —en CDMX, los micros acumulan al menos el 50% de las denuncias por asalto— y la probabilidad de ser víctima de la delincuencia al abordar un taxi es del 30%, de acuerdo con el Centro de Investigación en Política Pública (IMCO).
A los robos en los micros, autobuses y taxis se suma la situación del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que en los últimos años ha sido señalado por usuarias, ONG e incluso instituciones por una alta incidencia de violencia contra las mujeres.
Si bien desde principios de los 2000, los gobiernos de CDMX y Nuevo León han trabajado de una manera más activa en el diseño y la implementación de campañas como “Mujeres en movimiento” y “Muévete sin acoso” , datos recabados por ONU Mujeres y Estudio Abierto revelaron que, hasta 2018, el metro se perfilaba como el lugar en el que 72.9% de esta población padece algún acto de violencia.
Aunque el metro es ubicado como el lugar en el que ocurre la mayor parte de situaciones de violencia sexual, las mujeres mexicanas sienten más miedo de ser agredidas sexualmente cuando abordan un taxi o microbús, puntualiza la ONU. Sentirse vulnerable y en riesgo tiene que ver con una realidad en la que desde 2009 la exProcuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) reportó de 6 a 8 ataques sexuales y violaciones contra mujeres en los taxis.
Las estadísticas no han cambiado del todo. A finales de julio de 2019, medios informaron sobre la detención de cuatro hombres por ultrajes a pasajeras. Días después, en la primera semana de agosto, la Fiscal Central de Investigación para la Atención de Delitos Sexuales, María Concepción Prado García, confirmó la captura de un taxista que operaba en la alcaldía Tlalpan y al que se le abrieron cuatro carpetas: tres por violación y 1 por abuso sexual. Tan sólo entre enero y diciembre de 2021, CDMX inició 69 investigaciones por delitos sexuales cometidos en taxis.
De acuerdo con la Asociación de Internet MX, desde 2018 hay un incremento en el uso de plataformas de movilidad. La situación de inseguridad, el deficiente funcionamiento de las unidades de transporte público y los ‘accidentes’ derivados de irresponsabilidad de los choferes y las malas condiciones de las unidades son los principales motivos por los que 88% de lxs mexicanxs prefieren usar taxis de aplicación. El 58.02% de estos servicios privados es utilizado por mujeres.
Actualmente, en las áreas urbanas de México operan empresas como Uber, DiDi, BlaBlaCar, Cabify, inDrive y Bolt. Sin embargo, dicha oferta no se ha traducido en una garantía de seguridad para las mujeres.
Pedagogía de la violencia, espectacularización del feminicidio y estrategias limitadas: ¿qué pasa con el derecho a una movilidad que no comprometa nuestra vida?
Sumado al modus operandi en el que fueron privadas de la vida y las negligencias de las instancias ‘procuradoras de justicia’, las historias de Mara, Miriam, Dany, Brenda, Mitzi, Cintya, Karina, Debanhi y Paola están conectadas por narrativas que, además de culparlas a ellas y a sus familias, evitan y silencian conversaciones dolorosas, pero necesarias: ¿Cómo podemos acercarnos a una movilidad libre de violencia feminicida o de una pedagogía de la crueldad? ¿Es posible en un país que niega los nombres que hoy gritamos con rabia? ¿Es posible en un país en el que los medios de comunicación y las propias Fiscalías nos reprochan el ejercicio de nuestro derecho a una vida plena?
“La repetición de la violencia produce un efecto de normalización […] El hombre que responde y obedece al mandato de la masculinidad se instala en el pedestal de la ley y se atribuye el derecho de punir a la mujer, a quien atribuye el desacato o desvío moral”, escribió la antropóloga Rita Segato años atrás.
Procura viajar acompañada (si es por un hombre, mejor). No salgas muy noche, ni tampoco cuando el sol apenas se asoma. Cambia de ruta. Asegura que alguien te recoja al bajar del transporte. No uses falda. No te arregles demasiado. No bebas. No te diviertas. No te equivoques al elegir amistades. No importa si la precariedad laboral o alguna situación personal te tiene absorbida, mantente alerta. Defiéndete. Siempre trae el celular con pila y saldo. No trabajes ni estudies muy lejos de casa. No escatimes en tu dinero; tu seguridad siempre está primero. Es más, mejor no salgas. Son algunos de los imperativos que durante décadas hemos adoptado como parte de una política del autocuidado y la movilidad. Y aún así, la no repetición —esa medida de reparación del daño que ratifican los Estados y Gobiernos— sigue siendo una realidad distante e intangible. ¿Hasta qué punto las estrategias del cuidado están alimentadas por ese carácter ‘aleccionador’ y punitivo del que habló Segato?
En medio de duelos constantes, las mujeres nos hemos organizado y llegado a alternativas en las que algunas encuentran cierta tranquilidad: tener y recomendar a una taxista de confianza; darnos de alta como usuarias en las escasísimas plataformas de transporte exclusivas para mujeres (LauDrive Go Girl Drive o Amorras Taxi, por ejemplo) u otorgar el beneficio de la duda a las funciones con las que los taxis de plataforma ‘impulsan la seguridad de las mujeres’, como el botón de pánico en Cabify o “Ellas” en Uber que, cabe mencionar, hasta 2020 sólo se encontraba disponible en Guadalajara, Jalisco.
No obstante, estas opciones son muy limitadas para hablar de una agenda de movilidad libre de violencia de género. La discusión y, sobre todo, la propuesta de soluciones se nos ha delegado a nosotras; cuando, en realidad, también involucra al Estado y el sector privado. Plataformas como DiDi, Uber y Cabify creen que han hecho suficiente al decir que se capacitan, investigan y revisan de manera periódica los requisitos para laborar en la empresa: carta de antecedentes penales de menos de tres meses de antigüedad, comparación de datos con los registrados en organismos estatales, federales y de delitos sexuales, por mencionar algunos.
Respecto a los taxis, constantemente leemos que los conductores participan en campañas de concientización y sensibilización sobre la violencia de género. Pero a estas alturas, ‘sensibilizar’ y ‘concientizar’ son verbos extremadamente laxos, así como los criterios que las instituciones empujan como parte de una ‘cultura de la denuncia’ [que además es ignorada].
Las deficiencias y la inseguridad del sistema de transporte público también han ocasionado el fortalecimiento del cochismo/cochecentrismo (la idea de que el automóvil privado debe ser el principal medio de transporte). Por supuesto, la priorización del automóvil sobre otras alternativas ha causado que las conversaciones y políticas públicas para el funcionamiento del metro, los microbuses, el Metrobús, el Cablebús o las “combis” sean limitadas y carentes de una evaluación más profunda e integral. Así como se puede apreciar en el Plan estratégico de género y movilidad (2019), los principales problemas que detecta la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi) en materia son:
- Necesidades de movilidad que no han sido reconocidas ni atendidas
- Violencias sexuales y agresiones en el transporte
- Participación inequitativa en el sector
Por ello, en los últimos años, el Gobierno capitalino, en colaboración con otras instancias como la Secretaría de las Mujeres de la Ciudad de México, ha implementado acciones como la creación de las 27 Lunas (unidades territoriales de atención y prevención de la violencia de género) y el fortalecimiento de los Módulos Viaja Segura. A nivel federal, el Instituto Nacional de las Mujeres (Inmujeres) y la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (Sedatu) trabajaron en los Lineamientos para la prevención y atención del acoso sexual contra las mujeres en el transporte colectivo (2022).
Si bien estos esfuerzos no son algo menor, tanto la administración local como la federal, mantienen un rezago frente a políticas dirigidas al combate a la violencia feminicida en el transporte público y privado. Apenas en mayo de 2024, las Secretarías de Finanzas y Movilidad anunciaron que, como parte del proyecto de la nueva Ley de Movilidad, los taxis de plataforma serán regulados por estas instancias y deberán inscribirse en el Registro de Operación Estatal. La causa principal de esta propuesta es la grave situación de homicidios y feminicidios en el estado mexiquense.
Mientras tanto, en Querétaro, desde 2022, la Ley Victoria —en nombre de Victoria Guadalupe, víctima de feminicidio infantil en abril de ese año—, considera como agravante que el feminicida sea operador de plataforma o chofer de transporte público, escolar o privado.
Hablar de una agenda de movilidad permeada por la violencia feminicida, además de líneas de acción, prevención y sanción específicas, implica reconocer y nombrar los derechos que las mujeres ven vulnerados por el miedo a tomar un taxi, microbús, una combi o un vagón de metro: el acceso a la educación, el trabajo, la recreación, la libertad y dignidad.
Indudablemente, las narrativas revictimizantes sobre el feminicidio han desviado la atención de discusiones que podrían incentivar a una perspectiva de género integral en las políticas de transporte y, al mismo tiempo, le han restado responsabilidad al Estado mexicano, las instituciones ‘procuradoras de justicia’ y las empresas. A nosotras no se nos olvida el nombre de Lidia Gabriela, quien haría un recorrido de 15 minutos en taxi, pero al ver que el conductor se desvió de la ruta y se negó a detenerse, bajó la ventanilla, sacó medio cuerpo y cayó en una avenida rápida de la alcaldía Iztapalapa.
Tampoco se nos olvida que Edomex y el resto del país mantienen una herida abierta por Valeria, que a sus 11 años, fue violada y asesinada en una “combi” de la Ruta 40 en Nezahualcoyotl; y por Blanca, Eva, Dayanna, Fernanda, Patricia, Camila y Fidelia, víctimas de César Armando Librado Legorrete, chofer de la Ruta 02 de microbús (Metro Chapultepec-Valle Dorado). Las mujeres —solas, acompañadas, sobrias, borrachas, de día o noche, saliendo del cine, un concierto, un bar, una fiesta, la escuela o jornada laboral; arregladas o no—tenemos el derecho a regresar a salvo.
Justicia para Mara Castilla, Miriam Katerin Aguilar, Dany Ramírez, Brenda Cruz, Mitzi Berenice Tapia Martínez,Cintya Gabriela Moreno Hernández, Karina Badilla, Debanhi Escobar, Lidia Gabriela, Paola Bañuelos, Valeria, Blanca, Eva, Dayanna, Fernanda, Patricia, Camila, Fidelia y sus familias.
Ni Una Menos.
Comentarios 
La violencia comienza con la revictimizacion. Que SE ha hecho para evitar la censura del libro testimonial Todo a la Luz, acerca de Los abusos de Sergio Andrade, Gloria Trevi y Raquenel Portillo a 40 adolescentes? Porque SI se han protegidos 4 de Las victimas en USA en SUS demandas civiles contra Los tres y la Madre de la cantante, por trata de personas y no en Mexico?